За ночь мы продвинулись всего 1 °С и сейчас находимся на 81° с. ш. К обеду оставили последний остров земли ЗФИ и буквально сразу попали в ледяной плен, дальше двигаться не на корабле – приключение сомнительное. Наш ледокол бодро колет льды, и туристов немного укачивает. Днем мне удалось пообщаться с капитаном нашего судна Дмитрием Викторовичем Лобусовым.
– Стать капитаном ледокола было Вашей мечтой?
– Именно ледокола – нет, но когда ты поступаешь в университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова то, конечно, в будущем ты мечтаешь стать капитаном. Мне для этого потребовалось 18 лет. Я стал им, потому что в третьем классе захотел быть моряком. Даже на новогодних праздниках ребята одевались волками, а я моряком. Так что желание и, конечно, учеба, другого пути нет. Все моряки, надолго уходящие в Арктику без заходов в порты, с однообразным пейзажем вокруг, должны уметь сохранять при этом работоспособность и светлую голову. А такое не каждому по плечу.
– Каков Ваш рабочий график?
– Мы работаем по сменам. Продолжительность одной смены – 4 месяца. Всего на ледоколе 2 экипажа. Капитан сам подбирает себе команду. Костяк нашей команды работает в одном составе уже много лет. Увольнения бывают, но редко. Главная провинность, которая не прощается, – злоупотребление алкоголем.
– Как Вы проводите 4 месяца отпуска?
– Дома с семьей.
– Расскажите о Вашей семье.
– Женат, 2 дочки. Жена у меня учительница. Дочкам 22 и 24 года, одна дизайнер, профессия другой связана с логистикой.
– Еще 5 лет назад точно нет. В последние годы ситуация меняется. На сегодняшний момент препятствовать бы не стал.
– Вы гордитесь своей работой? Вас устраивает Ваш оклад?
– Я доволен выбором профессии и считаю, что живу хорошо. Средняя зарплата экипажа – 60 тыс. руб. В летние месяцы за туристов мы получаем надбавки.
– Чем Вы увлекаетесь в свободное время?
– Последнее время пристрастился к фотографии. (И правда, на капитанском мостике я не раз наблюдала капитана за фотоохотой и один раз была свидетелем курьезного случая. Мы подошли вплотную к айсбергу, и вертолет делал штатный облет. Капитану, видимо, чего-то не хватало для завершения композиции. По рации он связался с пилотом и попросил подлететь по возможности поближе к айсбергу. Вот что из этого получилось:
– Вы когда-нибудь путешествовали на корабле как турист?
– Да, один раз ездил с семьей в круиз в Италию.
– Как впечатления?
– Отличные! Ты чувствуешь, что все понимаешь, но ни за что не несешь ответственности. (Смеется.)
– У Вас нет проблем с выездом за рубеж? Графы секретности?
– Графа секретности есть. Хоть мы и гражданское судно, но атомный ледокол – уникальное изобретение. С выездом за рубеж проблем нет. Когда мне нужно уехать, я обращаюсь в соответствующие органы, и мне дают разрешение. Проблем не возникало.
1. Дизель-электрический ледокол «Капитан М. Измайлов»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2047 т.
Главные размерения: длина - 56.3 м, ширина - 16 м, осадка - 4.2 м.
Мощность: 2.5 МВт
Автономность: 15 суток
2. Дизель-электрический ледокол «Капитан Косолапов»
Построен в 1976 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан М. Измайлов»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
Примечание: Ещё один ледокол этой серии «Капитан А.Раджабов» после распада СССР остался в Азербайджане, где продолжает эксплуатироватся.
3. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чечкин»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2240
Главные размерения: длина - 77.6 м, ширина - 16.3 м, осадка - 3.5 м.
Максимальная скорость хода: 13 узлов
Мощность: 3.2 МВт
Автономность: 10 суток
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
4. Дизель-электрический ледокол «Капитан Плахин»
Построен в 1977 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
5. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чадаев»
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
6. Дизель-электрический ледокол «Капитан Крутов»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Новороссийск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
7. Дизель-электрический ледокол «Капитан Букаев»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
8. Дизель-электрический ледокол «Капитан Зарубин»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
9. Дизель-электрический ледокол «Капитан Евдокимов»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2340 т.
Главные размерения: длина - 76.5 м, ширина - 16.5 м, осадка - 2.8 м.
Максимальная скорость хода: 13 узлов
Мощность: 2.5 МВт
Автономность: 23 суток
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
10. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бабичев»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Жатай (Якутия)
11. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чудинов»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Ростов-на-Дону
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
12. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бородкин»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Жатай (Якутия)
Владелец: ЛОРП. Находится в эксплуатации.
13. Дизель-электрический ледокол «Авраамий Завенягин» (до 2000г. «Капитан Крылов»)
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Норильский Никель». Находится в эксплуатации.
14. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мецайк»
Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
15. Дизель-электрический ледокол «Капитан Демидов»
Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Таганрог
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
16. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мошкин»
Построен в 1986 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Таганрог
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
Фотодополнение.
Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц) [доступный отрывок для чтения: 1 страниц]
Никита Кузнецов
Полярные капитаны российского и советского флота
© Paulsen, 2014
© Кузнецов Н. А., 2014
* * *
Не зовут нас к себе города,
Не рисует портреты художник.
Тяжелы мы, как наши суда,
И, как наши суда, мы надежны.
И в шторма, и в полярную ночь
Не кончается наша работа:
Мы любому готовы помочь,
Моряки ледокольного флота.
Строки ученого и барда А. М. Городницкого прекрасно отражают суть работы капитанов и экипажей ледоколов. О них образно и емко сказал писатель-моряк В. В. Конецкий, сам неоднократно ходивший по Северному морскому пути: «Ледоколы похожи на безжалостных, перегруженных операциями хирургов. На ледоколах служат, на транспортах – работают».
«Ермак» готовится выйти на испытания, Ньюкасл-на-Тайне, февраль 1899 г.
Капитаны судов ледового плавания во все времена относились к элите флота. Это связано с условиями, в которых им приходится работать, разноплановостью выполняемых задач, огромной ответственностью. Ледоколы и, соответственно, их капитаны всегда были немногочисленны, и увековечения памяти достоин практически каждый из них. Мы расскажем лишь о трех выдающихся моряках из целой плеяды покорителей ледовых морей – М. П. Васильеве, М. Я. Сорокине и Ю. К. Хлебникове, чьи биографии были так или иначе связаны с ледоколом «Ермак».
М. П. Васильев – первый командир «Ермака»
Михаил Петрович Васильев родился 17 октября 1857 г. в городе Петрокове Царства Польского (часть Российской империи до 1917 г.) в семье отставного полковника. 25 ноября 1873 г. Михаил поступил на службу вольноопределяющимся кондуктором 2-го класса, т. е. чертежником, в Варшавское крепостное инженерное управление. Но уже в 1874 г. он решил избрать карьеру моряка и стал кадетом Морского училища (так с 1867 по 1891 гг. назывался Морской корпус). Через пять лет, 30 августа 1879 г., Васильев получил чин мичмана. Во время обучения он в 1878–1879 гг. совершил заграничное плавание на фрегате «Минин».
Службу молодой офицер начал на Балтийском море, в 4-м флотском экипаже, а 1 февраля 1882 г. его перевели на Тихий океан, в Сибирскую флотилию. Основной задачей ее кораблей считалась охрана природных богатств Дальнего Востока от иностранных браконьеров.
Крейсер «Витязь» после аварии, 1893 г.
В 1883–1887 гг. Васильев служил ревизором на клипере «Абрек». В его должностные обязанности, помимо общей корабельной службы, входило заведование всеми денежными капиталами, материальная ответственность за содержание частей судового имущества, ведение делопроизводства. «Абрек» совершал походы в Японское, Охотское и Берингово море, причем во время плаваний велись гидрографические работы. Принял в них участие и Васильев – в проливе Кии, у юго-восточного берега полуострова Терпения (остров Сахалин), острова Тюлений, островов Феклистова и Большой Шантар. 1 января 1884 г. его произвели в чин лейтенанта.
В кают-компании крейсера «Витязь», 1892–1893 гг. Слева направо: помощник старшего инженера-механика В. А. Обнорский, лейтенант И. И. Чагин, мичман О. О. Рихтер, врач И. В. Ястребов, врач П. М. Губарев, неизвестный чиновник, неизвестный врач, лейтенант А. А. Зуров, старший инженер-механик Т. Ф. Загуляев, лейтенант М. П. Васильев.
М. П. Васильев покинул Дальний Восток 16 октября 1887 г. на пароходе Добровольного флота «Москва», во главе эшелона уволенных в запас нижних чинов Сибирского экипажа. В январе следующего года его официально перевели в Балтийский флот и зачислили в 1-й флотский экипаж. В 1888–1889 гг. Михаил Петрович учился в Минном офицерском классе – учебном заведении, предназначенном для подготовки офицеров-специалистов, после окончания которого получил звание минного офицера 2-го разряда (с 1892 г. – 1-го).
3 октября 1889 г. Васильева назначили минным офицером корвета «Витязь». Этот корабль получил известность благодаря совершенному в 1885–1889 гг. кругосветному плаванию под командованием капитана 1-го ранга С. О. Макарова, во время которого в Тихом океане проводились систематические океанографические исследования. Их результаты вошли в книгу С. О. Макарова «“Витязь” и Тихий океан».
В сентябре 1891 г. «Витязь» вновь отправился на Дальний Восток. Во время этого плавания М. П. Васильев исполнял должность старшего офицера. Кораблю, с 1892 г. числившемуся крейсером 1 ранга, не повезло. 28 апреля 1893 г. у восточного побережья Корейского полуострова, при входе в бухту Порт Лазарева, он выскочил на камни, не отмеченные на карте. Спасательные работы продолжались до 31 мая, и казалось, что «Витязь» удастся спасти, но, увы… Его корпус был разрушен внезапно налетевшим штормом. 20 июня большинство моряков во главе с командиром крейсера капитаном 1 ранга С. А. Зариным отправились во Владивосток. На месте крушения остались М. П. Васильев и 11 матросов – для наблюдения за обломками корабля и охраны спасенного имущества.
Капитан 2 ранга М. П. Васильев – командир ледокола «Ермак»
После этого Васильев вернулся на Балтику. 16 января 1894 г. он женился на дочери генерал-лейтенанта Эгерштрема Марии Николаевне, 20 октября у них родился сын Владимир. 14 мая 1896 г. Васильева произвели за отличие в капитаны 2 ранга. В 1894–1896 гг. он командовал миноносцами «Котка», № 102, «Сокол», а 1 января 1897 г. получил назначение на должность старшего офицера эскадренного броненосца «Император Николай I».
В это время по инициативе адмирала С. О. Макарова на английской верфи «Армстронг, Витворт и К°» в Ньюкасле началось строительство первого в мире линейного ледокола «Ермак». Неизвестно, где и когда познакомились два выдающихся моряка, но именно Васильеву Макаров предложил вступить в командование строящимся судном.
В книге «“Ермак” во льдах» Макаров отметил: «В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на “Ермаке”. В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце ”Император Николай I”. Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором».
Церемония спуска ледокола на воду состоялась 17 октября 1898 г., его «крестной матерью» стала М. Н. Васильева. Достройка и испытания «Ермака» заняли немного времени, и уже 4 марта 1898 г. он пришел в Кронштадт. Работа для ледокола нашлась сразу же: не заходя в Санкт-Петербург, где ему готовилась торжественная встреча, «Ермак» отправился к Ревелю, у которого освободил затертые льдами пароходы.
В 1899–1900 гг. ледокол принадлежал Министерству финансов и ходил под флагом коммерческого флота, а его команда состояла из гражданских моряков, нанятых по вольному найму – за исключением командира и нескольких флотских офицеров. Такое положение дел предопределило дальнейшие дискуссии об использовании «Ермака» и, в конечном итоге, его судьбу на три с лишним десятилетия. Минфин прежде всего хотел получать прибыль, Макаров же стремился заниматься научными исследованиями. И на первом этапе добился своего – в 1899 г. «Ермак» отправился в Арктику.
Адмирал С. О. Макаров на палубе «Ермака» во время первого арктического плавания, 1899 г.
Первое плавание продолжалось с 29 мая по 14 июня. В районе южной оконечности Шпицбергена в корпусе обнаружилась течь, пришлось возвращаться обратно в Ньюкасл для ремонта. К счастью, повреждения корпуса оказались незначительными, и в целом экспедицию признали достаточно успешной.
Второе плавание началось 14 июля, а закончилось 16 августа. Маршрут его также проходил в районе Шпицбергена. Были проведены научные исследования, установлены бетонные знаки-«марки» на приметных местах побережья. Во время похода ледокол получил пробоину в носовой части, но, несмотря на это, Макаров планы менять не стал, и некоторое время «Ермак» шел с затопленным носовым отсеком.
Обложка первого издания книги С. О. Макарова «"Ермак" во льдах» (СПб., 1901)
По итогам двух плаваний Макаров написал книгу «“Ермак” во льдах», вышедшую в 1901 г. Большую ценность представляли результаты научных наблюдений, причем некоторые из них являлись своего рода новинками. Например, Макаров изобрел способ счисления пути корабля во время ледового плавания. Было отснято немало киноматериала. Опыт летней экспедиции показал, что хотя льды и не являются непреодолимым препятствием для ледокола, все же прочность корпуса обеспечена недостаточно.
Причиной повреждений признали слабость носовой части – там по образцу ледоколов «американского» типа был установлен носовой винт. Если для работы на Балтике или на Великих Озерах, где и родилась такая конструкция, она подходила как нельзя лучше, то для плавания в полярных морях обводы носовой части требовалось изменить, а винт убрать.
После длительных и острых дискуссий между Макаровым и членами межведомственной комиссии 18 ноября 1899 г. последовало решение о перестройке носовой части на заводе Армстронга. Британцы успешно выполнили работы и в сентябре 1900 г. на воду спустили переделанную носовую часть. Изменение ее формы ничуть не повлияло на качество работы ледокола на Балтике, но при этом значительно увеличились возможности полярного плавания. Однако в этот период Макаров уже не мог уделять много времени своему детищу. «6 декабря состоялось мое назначение Главным Командиром Кронштадтского порта. На этой должности я не был так свободен, как прежде, когда был старшим флагманом, и с этого времени я уже никогда не мог лично плавать на ледоколе. Все последовавшие рейсы он совершал со своим командиром М. П. Васильевым, который мастерски управлялся с этим своеобразным кораблем», – писал адмирал.
М. П. Васильев во время первого плавания «Ермака» в Арктику
Важную роль сыграл «Ермак» в спасении броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», который 13 ноября 1899 г. в результате навигационной ошибки выскочил на отмель у юго-восточного берега острова Гогланд. Сразу же снять с мели броненосец не удалось, и спасательные работы пришлось отложить до весны. При этом возникла опасность того, что льды раздавят корпус броненосца. Тут-то и понадобился «Ермак». Кроме того, на ледоколе к «Апраксину» доставлялись различные материалы и уголь. В апреле 1900 г. «Ермаку» удалось стащить броненосец с каменной гряды и благополучно привести его в Аспе.
«“Ермаку” и его доблестному командиру капитану 2-го ранга Васильеву “Апраксин” обязан спасением. В непроглядную снежную метель броненосец, обмотанный вытянутыми в струну цепями, стальными и пеньковыми тросами, прикреплявшими тысячу пятьсот квадратных футов пластырей, шел семь часов в струе “Ермака” ледяными полями между отдельными глыбами торосистого образования и каналом, пробитым в сплошном льде, и ни одна цепь, ни один трос не были перерезаны льдом», – писал Макарову контр-адмирал З. П. Рожественский, командир Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота.
В марте 1901 г. Макаров предложил министру финансов С. Ю. Витте проект новой полярной экспедиции, в задачи которой входило исследование находящихся к северу от Шпицбергена земель, северной и западной частей Карского моря. Идею рассматривал председатель Департамента промышленности, наук и торговли Государственного совета адмирал Н. М. Чихачев, который выдал отрицательное заключение. Не поддержал предложение и Витте. Экспедиция все-таки состоялась, но район исследований ограничивался северным и западным побережьем Новой Земли.
Карта плаваний «Ермака» в 1899 и 1901 гг.
Поход длился с 16 мая по 1 сентября 1901 г. Льды у северной части Новой Земли оказались непроходимыми для «Ермака». Тем не менее удалось достигнуть немалых успехов: были сделаны два рейса к Земле Франца-Иосифа, составлена карта Новой Земли от Сухого Носа до полуострова Адмиралтейства, собрано большое количество материалов по гляциологии, проведены глубоководные и магнитные исследования. Практически все ученые, принимавшие участие в плавании, оставили записки и отчеты, в которых высоко оценивали полученные результаты.
Опыт первых лет эксплуатации «Ермака» оказался просто бесценным. Ледокол был, по сути, «экспериментальным стендом», на котором отрабатывались конструкторские решения, способы ледового плавания и т. д. Новую информацию давали не только успехи, но и буквально каждая поломка, каждая пробоина. Огромна заслуга командира судна – М. П. Васильева. 1 февраля 1900 г. Макаров писал ему: «Ваша работа с “Ермаком” составляет добрую славу, и мне крайне радостно слышать от всех самые лучшие отзывы».
Вскоре после плавания к Новой Земле М. П. Васильев вернулся на военный флот. 8 октября 1901 г. «по соглашению Отдела торгового мореплавания и личному приказанию главного командира Кронштадтского порта адмирала Макарова» лейтенант А. К. Цвингман принял ледокол «Ермак» от капитана 2 ранга Васильева и вступил в командование. Некоторое время Михаил Петрович командовал мореходной канонерской лодкой «Отважный», а в 1903 г. он занимал должность заведующего миноносцами и их командами 20-го флотского экипажа.
После неудачного начала Русско-японской войны пост командующего флотом в Тихом океане принял вице-адмирал С. О. Макаров, который вскоре предложил Васильеву стать флаг-капитаном своего штаба. Эту должность он занял 9 марта 1904 г., а уже 28-го числа вышел приказ о назначении Васильева командиром эскадренного броненосца «Цесаревич». Но в командование кораблем он вступить не успел…
Утром 31 марта, узнав о гибели миноносца «Страшный» в бою с японцами, Макаров приказал немедленно выходить в море. В 9.43 на расстоянии двух миль от берега «Петропавловск» правым бортом коснулся мины. Ее взрыв вызвал детонацию боезапаса на самом броненосце, который затонул через 2 минуты. Погибло около 650 человек, в том числе С. О. Макаров, начальник его штаба контр-адмирал М. П. Молас, известный художник-баталист В. В. Верещагин. Спастись удалось всего 80 членам экипажа.
Адмирал С. О. Макаров и эскадренный броненосец «Петропавловск». Открытка, 1904 г.
По адмиралу Макарову и погибшим морякам скорбели не только порт-артурцы, но и вся Россия. Даже японские поэты слагали стихи памяти Макарова. По словам современного историка, «судьба распорядилась так, что С. О. Макарову довелось возглавлять порт-артурскую эскадру совсем недолго, чуть больше месяца. Добиться за это время каких-либо значительных успехов в войне на море он не мог по вполне объективным причинам. Но “беспокойный адмирал” сделал главное – поднял боевой дух моряков, заставил их поверить в свои силы и возможность победы над более многочисленным противником».
После гибели «Петропавловска» Васильев смог доплыть до берега, но там скончался от разрыва сердца и был похоронен в Порт-Артуре. После войны вдова при помощи М. А. Гинсбурга (бывшего поставщика русских эскадр на Дальнем Востоке) перевезла прах своего мужа в Санкт-Петербург. 28 декабря 1906 г. он был похоронен в Александро-Невской лавре. Команда ледокола «Ермак» на гроб первого капитана ледокола возложила венок с надписью: «Дорогой Михаил Петрович, наш дорогой командир, мир праху твоему – честный человек».
Могила М. П. Васильева до наших дней не сохранилась. Но память о нем осталась – его именем названы остров в группе островов Цивольки архипелага Норденшельда (Карское море), мыс на острове Винер-Нейштадт архипелага Земля Франца-Иосифа, ледник на острове Западный Шпицберген.
М. Я. Сорокин – патриарх русского ледового плавания
Именно так называли моряки этого прославленного капитана, запомнившегося современникам как представитель «старой школы» морской культуры. «Могучий волгарь, он был олицетворением мужественной красоты вольных русских богатырей, до конца своих дней сохранившим гордую и независимую осанку человека с чистой совестью, умеющего отстаивать свою точку зрения и не способного ни на какие сделки со своими убеждениями. Он был для нас эталоном человечности, глубокого патриотизма, ювелирного профессионального мастерства, незыблемой чести и достоинства советского моряка», – писал о Сорокине один из его учеников, капитан атомного ледокола «Арктика» Ю. С. Кучиев.
Крейсер 1-го ранга «Аврора». Открытка, рисунок С. Д. Всеволожского
Михаил Яковлевич Сорокин происходил из мещан Царицынского уезда Саратовской губернии. Он родился 24 сентября 1879 г. в селе Ахматово, воспитывался «при родителях», с 1887 г. учился в церковно-приходской школе, а затем поступил матросом на парусное судно.
В 1901 г. Сорокин окончил Бакинские мореходные классы и перед Русско-японской войной служил помощником капитана грузопассажирского парохода «Тропик» Русского Восточно-Азиатского общества. С началом войны Сорокина призвали на действительную службу, зачислив в 19-й флотский экипаж. 12 июля 1904 г. его произвели в прапорщики по морской части и через месяц назначили вахтенным начальником крейсера «Аврора».
Темно-бронзовая медаль «В память плавания 2-й Тихоокеанской эскадры вокруг Африки на Дальний Восток»
Крейсер в составе 2-й Тихоокеанской эскадры 2 октября 1904 г. вышел из Либавы на Дальний Восток. Под командованием капитана 1 ранга Е. Р. Егорьева он совершил тяжелый 224-суточный переход, который экипаж с честью выдержал.
«Аврора» входила в состав крейсерского отряда адмирала О. А. Энквиста, державшего флаг на крейсере «Олег». В первый день Цусимского сражения, 14 мая 1905 г., крейсера прикрывали колонну русских транспортов. С 14.30 до 16.30 они вели бой с превосходящими силами японцев, а потом отошли под защиту колонны русских броненосцев.
Корабль получил 18 попаданий снарядами калибром от 3 до 8 дюймов. Осколки одного из них через смотровую прорезь проникли в боевую рубку, где были ранены почти все находившиеся там офицеры. Ранение Е. Р. Егорьева оказалось смертельным, и командование крейсером принял старший офицер капитан 2 ранга А. К. Небольсин, сам серьезно раненый.
Всего в бою было убито 10 человек и 89 ранено (из них 6 – смертельно). Корабль получил повреждения корпуса и надстроек, вышли из строя одно 152-мм и пять 75-мм орудий и система управления артиллерийским огнем.
В ночь на 15 мая адмирал Энквист принял решение отказаться от прорыва во Владивосток и уходить на юг. «Олег», «Аврора» и «Жемчуг» 21 мая прибыли в порт Манилу на Филиппинах, где спустя четыре дня были интернированы до конца войны. Сорокина 22 мая назначили исполняющим должность младшего штурмана «Авроры», которая вернулась на Балтику 19 февраля 1906 г.
Михаил Яковлевич остался служить на военном флоте и в 1906–1907 гг. был вахтенным начальником на канонерской лодке «Буря» и транспорте «Ангара».
30 апреля 1907 г. его произвели в подпоручики по Адмиралтейству, а в сентябре того же года откомандировали в Главное гидрографическое управление. В 1908–1914 гг.
Сорокин командовал портовым судном (бывшей канлодкой) «Буря», постепенно «подрастая» в чине: 12 мая 1908 г., после сдачи экзамена, он стал поручиком, а 25 марта 1912 г. – штабс-капитаном.
М. Я. Сорокин в форме штабс-капитана Корпуса гидрографов Российского Императорского флота, 1914 г.
Общавшийся с М. Я. Сорокиным журналист С. Т. Морозов писал об этом времени: «Служить в гидрографии не только почетно, но и хлопотно, беспокойно. Месяцы в море, редкие недели на берегу. Не часто заходило в Гельсингфорский порт судно «Буря», постоянно плававшее в финских шхерах. Много забот было у молодого командира – промеры глубин, обстановка фарватеров судоходными знаками». В 1911 г. Сорокин женился на дочери золотых дел мастера – Нелли Викторовне Линдорс. Морозов отметил: «Редко видела дома своего Мишеля сероглазая шведка Нелли».
С мая 1914 г. по 1918 г. Сорокин командовал портовым (с 1915 г. – гидрографическим) судном «Азимут», построенным для Комиссии по обзору финских шхер. Деятельность гидрографов по обеспечению безопасности мореплавания приобрела особенно важное значение в период Первой мировой войны. Гидрографическую экспедицию и Комиссию по обзору финских шхер объединили в Гидрографический отряд особого назначения, подчиненный командующему флотом. Главными задачами отряда стали поиск и оборудование стратегических фарватеров для входа в шхеры с моря и плавания по самим шхерам.
В годы войны Сорокин удостоился боевых орденов Св. Станислава II степени с мечами (16 февраля 1915 г.) и Св. Анны IV степени с надписью «За храбрость» (12 ноября 1915 г.). Также за отличие по службе его 22 марта 1915 г. произвели в чин капитана Корпуса гидрографов. 3 мая 1917 г. Михаил Яковлевич, оставаясь командиром «Азимута», стал начальником партии Гидрографического отряда Финляндских шхер.
После Октябрьской революции Сорокин остался служить на флоте. Весной 1918 г. он командовал «Азимутом» во время Ледового похода кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт, а затем принял один из тральщиков. В 1921 г., после Кронштадтского мятежа, бывшего офицера арестовали. Вскоре его освободили, однако с флота демобилизовали.
Гидрографическое судно «Азимут»
Тогда Михаил Яковлевич вернулся на гражданский флот. О его жизни в этот период С. Т. Морозов рассказывал: «Должности ему давали почетные. То назначали морским инспектором, то есть старшим над всеми прочими капитанами, то поручали готовить к плаванию один из первых по тем временам торговых пароходов, то посылали на ледоколы. Дело это было ответственное – проводить во льдах транспортные суда в Ленинградский порт. С суровой зимней Балтикой быстро подружился капитан Сорокин. А с начальством – и в пароходстве, и в порту – жил он не в ладах. Мнения свои о допущенных ошибках всем высказывал в глаза. Поэтому и заслужил вскоре репутацию человека строптивого, своенравного».
Некоторое время Сорокин был старпомом на ледоколе «Святогор» (с 1927 г. – «Красин»), затем – капитаном грузопассажирского теплохода «Франц Меринг».
В 1924–1925 гг. он занимал должность морского инспектора Ленинградского торгового порта, а с середины 1920-х гг. до 1932 г. (с перерывами) командовал ледоколом «Красин».
В 1928–1932 гг. Михаил Яковлевич участвовал в Карских товарообменных экспедициях, основной задачей которых являлся вывоз леса на экспорт и доставка различных товаров на Север. Экспедиция 1929 г. намечалась достаточно масштабной; предполагалось участие в ней 27 судов (в 1928 г. – всего 8). «Красин», работавший в том году в Западном секторе Арктики, с 30 июля по 4 октября прошел во льдах 9000 миль и провел 26 пароходов.
В течение нескольких последующих лет Сорокин был групповым капитаном Карских и Ленских экспедиций, одновременно являясь членом Комиссии по наблюдению за строительством первых мощных советских ледоколов типа «Иосиф Сталин». Весной 1938 г. он стал капитаном «Ермака», которым командовал до 1947 г., а также в 1950–1951 гг.
Во время Карской экспедиции 1929 года. Слева направо: М. И. Шевелев, Э. П. Пуйше, Афанасьев, Н. И. Евгенов, Г. Я. Вангенгейм, М. Я. Сорокин
Навигация 1938 г. оказалась очень непростой. 15 марта «Ермак» под командованием В. И. Воронина доставил в Ленинград спасенных «папанинцев», а 11 мая он ушел в Мурманск. В Арктике зимовало пять караванов судов, оставшихся там после тяжелой и неудачной навигации прошлого года. Кроме того, в Центральном Полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов». Во время операции по освобождению «Малыгина» и «Садко» «Ермак» установил новый рекорд, достигнув в свободном плавании 83° 06’ северной широты. От этой точки до Северного полюса оставалось 420 миль.
Всего за навигацию 1938 г. «Ермак» прошел 13 000 миль, из них 2617 – во льдах, освободив при этом 17 зимовавших пароходов.
Один из номеров газеты «Сквозь льды», выходившей на ледоколе «Ермак» в 1930-е годы
Неудивительно, что после такой работы половину 1939 г. ледокол простоял в Кронштадте на ремонте. 21 февраля было торжественно отмечено 40-летие «Ермака», вышедшего в очередной рейс 16 июля. Осенью он вновь работал на проводке судов в Карском море, 3 ноября вернулся в Мурманск, а в декабре, совершив переход через зону боевых действий, перешел в Лиепаю и затем в Ленинград.
Когда 30 ноября 1939 г. началась «Зимняя» (Советско-финская) война, «Ермак» продолжал освобождать изо льда суда и корабли. В декабре ледокол был передан в ведение Краснознаменного Балтийского флота (КБФ) и вооружен. Особенно много работы выпало на долю судна в последние дни года, когда к сложной ледовой обстановке прибавилась и напряженная метеорологическая – сорокаградусные морозы и снежная пурга. Ситуация для «Ермака» осложнялась еще и тем, что после возвращения из Арктики на нем был некомплект команды, которую пришлось срочно пополнять. С 30 декабря 1939 г. по 3 января 1940 г. «Ермак» обеспечивал проводку линкора «Октябрьская Революция» при проведении огневой разведки батареи Сааремия. В январе «Ермак» неоднократно подвергался атакам финских самолетов, а в конце месяца был обстрелян ледоколом «Тармо».
В апреле 1940 г. «Ермак» провел караван транспортов в бухту Ханко – этот полуостров СССР получил в аренду по условиям мирного договора. За отличия в период Советско-финской войны ряд членов экипажа ледокола был представлен к правительственным наградам. Комендант и военком «Ермака» обратились к Военному Совету КБФ с просьбой ходатайствовать перед правительством о награждении судна орденом, но это событие произошло лишь через девять лет. Зато 5 июля М. Я. Сорокина наградили орденом Ленина.
Летом 1940 г. «Ермак» вернули прежнему владельцу – Ленинградской конторе Главсевморпути, и начало Великой Отечественной войны он встретил, находясь на ремонте в Ленинградском порту. Уже 27 июня 1941 г. ледокол перешел в подчинение КБФ вместе с экипажем и всем имуществом. С 4 октября он состоял в Отряде вооруженных ледоколов, входившем в Отряд военных транспортов, который, в свою очередь, был подчинен Отряду особого назначения КБФ. С 14 января 1942 г. отряд ледоколов возглавил М. Я. Сорокин, которому 2 июня того же года присвоили звание капитана 2 ранга.
«Ермак» вновь получил вооружение, состав которого неоднократно менялся; к 1944 г. состоял из шести 45-мм орудий. Вскоре старый ледокол принял бой: 9 сентября во время ночного налета немецкой авиации одна из бомб разорвалась в 10 м от борта. При этом получили повреждения мостик и рубка. 20 сентября с «Ермаком» произошло трагическое происшествие. Следуя Морским каналом, он столкнулся с гидрографическим судном «Гидрограф», которое в результате этого затонуло (его подняли в июне 1944 г.).
Первым военным заданием «Ермака» стала проводка в район фортов Красная Горка и Серая Лошадь каравана судов с техникой и войсками; обратно доставлялись раненые. 23 сентября Кронштадт подвергся массированному авианалету, но ледоколу посчастливилось избежать попаданий вражеских бомб.
В ноябре и декабре «Ермак» обеспечивал ледовую проводку судов между Ленинградом и Кронштадтом. Он сделал 16 рейсов, и каждый из них был связан с немалой опасностью. Капитан Сорокин отметил: «Лед – снизу, бомбы сверху, снаряды – сбоку…». Противник постоянно стремился артиллерийским огнем вывести ледокол из строя. Наиболее опасный участок Морского канала пролегал от конца дамб до Петергофского буя (3–5 миль). Справиться с вражескими батареями самостоятельно наши моряки не могли из-за недостаточной огневой мощи, а попытка советской артиллерии из Кронштадта успехом не увенчалась из-за хорошей маскировки самих батарей.
Капитаны В. И. Воронин и М. Я. Сорокин на мостике ледокола «Иосиф Сталин», 21 июня 1948 г. Экспозиция Российского государственного музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)
Попадания снарядов отмечались неоднократно: 26 ноября, 1 и 5 декабря. У ледокола были пробиты борта ниже и выше ватерлинии, палубы, повреждены орудия и механизмы, разбиты две шлюпки и забортные трапы. Осколки изрешетили трубы и наружную обшивку. 1 декабря снаряд попал в машинное отделение и перебил водяную магистраль, но это повреждение удалось ликвидировать силами машинной команды. На следующий день ледокол провел в Ленинград пароход «Вахур», на борту которого находились защитники Ханко.
8 декабря в 22.45 в районе Петергофа, ведя на буксире эсминец «Стойкий», «Ермак» подорвался на донной мине. Взрыв произошел в носовой части, причем корпус и вторая палуба оказались сильно деформированы. Погиб один моряк, несколько получили ранения. Вот как описал это печальное событие М. Я. Сорокин в своем дневнике: «Взрыв был очень сильный, сломало даже антенную рею под клотиком мачты. Ледокол от взрыва бросило, как щепку, к бровке канала, погас свет, на ходовом мостике от выброшенных грунта и воды образовалось, по существу, болото до колен».
Хотя обошлось без пробоины, но деформация корпуса была сильной, обшивка дала трещины в некоторых местах, на куски разлетелась главная чугунная труба водяной системы, в районе миделя была взломана верхняя палуба. Кроме того, с палубы сорвало шлюпку, в кают-компании искривило пиллерсы, от которых частично отлетела деревянная обшивка. Но главное, не пострадали руль и машина. Ледокол мог продолжать работу.
В декабре «Ермак» два раза ходил к острову Лавенсари. Во время первого похода, продолжавшегося с 13 по 15 декабря, он спас 16 судов, затертых льдами. Во второй раз совместно с ледоколом «В. Молотов» под огнем противника удалось вывести еще ряд судов и транспортов. 28 декабря «Ермак» прибыл в Кронштадт. Всего за первую военную навигацию он совершил 22 похода и осуществил проводку 89 судов (по другим данным – 74). По сведениям М. Я. Сорокина, экипаж потерял одного человека убитым, 18 человек были тяжело ранены, столько же ранены легко. Последним боевым заданием, выполненным «Ермаком» в начальный период войны, была расстановка по диспозиции кораблей КБФ на Неве.
Из-за отсутствия угля «Ермак» с 10 января 1942 г. оказался на приколе и почти два с половиной года простоял без движения у Дворцовой набережной. Но не только трудности со снабжением представляли угрозу для макаровского детища: 10 июня 1942 г. рядом с бортом взорвалась бомба. Корпус судна получил повреждения.
1 августа почти все «ермаковцы» убыли на сухопутный фронт. На судне остались 15 человек, необходимых для поддержания его в «живом» состоянии. Незадолго до этого, 25 июля 1942 г., М. Я. Сорокина наградили орденом Красного Знамени.
Необходимость в мощном ледоколе возникла лишь после снятия блокады Ленинграда, выхода Финляндии из войны и начала плавания советских, финских и шведских судов в восточной части Балтики. В 1944 г. «Ермак» был выведен из состава КБФ. На ледокол возвратился экипаж, и в декабре началась его сорок шестая ледовая навигация. Однако Сорокин оставался военным моряком – 28 апреля 1945 г. ему присвоили звание капитана 1 ранга, а 2 декабря он был награжден орденом Нахимова 2-й степени. Лишь 26 сентября 1946 г. его уволили из военного флота.
Внимание! Это ознакомительный фрагмент книги.
Если начало книги вам понравилось, то полную версию можно приобрести у нашего партнёра - распространителя легального контента ООО "ЛитРес".
Каждый месяц ледоходный нефтяной танкер «Капитан Готский» стоимостью 150 миллионов долларов отправляется в путешествие по покрытым льдам Северного Ледовитого океана, пережить которое способны лишь немногие суда.
При водоизмещении 93 тысячи тонн нефтяной танкер «Капитан Готский» бесспорный чемпион тяжеловес этих льдов. Но своим успехом этот мощный ледокол обязан четырем ключевым изобретениям, которые можно найти на четырех легендарных ледоколах, в сердце каждого лежит технологический прорыв, который делал ледокольные суда мощнее и мощнее.
Считается что четверть мировых запасов нефти и газа скрыто подо льдами холодных северных морей, и корабль, созданный специально для того чтобы доставлять эти сокровища - арктический нефтяной танкер «Капитан Готский». Его постоянным маршрутом является тысяча километровый путь по Серверному Ледовитому океану из порта Мурманск до нефтяных месторождений Варандей, чтобы принять на борт 85 миллионов литров сырой нефти. Однако большую часть этого маршрута покрывает толстый слой льда, путь через который непрост. Если в мире и есть судно способное пережить этот безжалостный поход, то это мощный ледокол «Капитан Готский». Танкер буквально напичкан ледокольными технологиями - прочный ледокольный нос, революционный движитель и целый арсенал оборудования для плавания во льдах. Вместе эти инновации делают танкер одним из самых мощных ледоколов в мире. Однако чтобы понять, как ледокол ломает лед нужно отправиться в прошлое.
первый в мире ледокол «Eisbrecher Eins»
В 19 столетии Гамбург был самым оживленным портом Германии. Каждый год миллионы тонн грузов проходили через его доки. Но в начале зимы вода в порту превращалась в лед, и корабли оказывались в ловушке, в результате чего торговля замирала. Зимой 1871 года порт замерз почти на два месяца, поставив под угрозу благосостояние немецких купцов. Люди взялись за кирки и кувалды, чтобы убрать лед, но это не помогало, так как порт снова быстро замерзал.
Лед был просто слишком тверд для корпусов даже самых современных для того времени железных судов. Нос этих кораблей был острым и прямым как нож, чтобы резать воду. И если этот корабль сталкивался с ледяным покровом, он просто застревал. В 1871 году гамбургский инженер Карл Фердинанд Штайнхауз нашел простое, но изобретательное решение. Он создал корабль, нос которого был не прямым как нож, а закругленным как у ложки. Такое судно способно заползать на льдины и раскалывать их своих весом. Обладая мощным двигателем, оно способно ломать лед непрерывно, чтобы порт Гамбурга был открыт для торговли даже зимой. Штайнхаус назвал свой корабль «Eisbrecher Eins». Его можно считать прародителем всех современных ледоколов. Конструкция носа данного парохода, напоминающая ложку, стала настолько революционной, что используется до сих пор. Сегодня в порту Гамбурга несет дежурства целая флотилия ледоколов. Летом они работают в качестве буксиров, но зимой действительно оказываются в родной стихии.
Но как быть со льдами толщиной больше 1 метра, с которыми сегодня приходиться сталкиваться ледокольным судам, в том числе мощному ледоколу «Капитан Готский». Как это ни удивительно, но нос этого судна совсем не похож на изогнутый форштевень первого в мире ледокола «Eisbrecher Eins». И причина этого в том, что «Капитан Готский» не просто ледокол, он также является танкером с одной фундаментальной проблемой.
Многие из танкеров и сухогрузов ледокольного типа имеют одно и то же беспокойство - необходимо чтобы судно было способно плавать во льдах при всех условиях загрузки и при этом, чтобы лед контактировал с корпусом судна только в тех местах, которые рассчитаны на соприкосновение со льдом.
Местом рождения самого мощного ледокола стали опытовые бассейны фирмы Aker Arctic в Финляндии. Здесь проводят тесты масштабных моделей ледоколов, чтобы улучшить их конструкцию и ходовые качества. Но чтобы испытания соответствовали реальным условиям, финны довели до совершенства искусство получения льда. Они придумали особую технику приготовления модели льда. В течение ночи форсунки распыляют в воздухе, температура которого минус 20 градусов, крошечные капельки соленой воды, которые мгновенно замерзают и образуют тонкий слой миниатюрного льда. Этот лед ведет себя в точности как арктический лед, только тоньше примерно в 30 раз. Таким образом, инженеры-судостроители вместо общепринятого носа в форме ложки дали нефтяному танкеру «Капитан Готский» прямой нос, который наклонен под реальным углом для разламывания льда. В результате этому судну всегда удается подняться на лед, чтобы его сломать в независимости от того сколько оно везет нефти.
Разработка идеальной формы носа танкерного ледокола стоит миллионы долларов, но в Арктике становится очевидным, что деньги потрачены не зря. Пока ледокольному судну «Капитан Готский» удается сломить все, что Арктика ставит на его пути, но углубляясь во льды экипаж судна, осознает, что одной формы носа не достаточно, чтобы пройти сквозь ледовый покров. В 1871 году первый в мире ледокол «Eisbrecher Eins» водоизмещением 500 тонн произвел революцию в пробивании себе пути сквозь льды. Но это судно могло действовать лишь на реках и прибрежных районах. И чтобы зайти на обширные просторы Арктики, необходимо было найти неисчерпаемый источник энергии.
первый атомный ледокол
В 50-х годах прошлого века перед СССР стояла огромная логистическая проблема. Шахты у северного побережья производили большие объемы угля и других природных ресурсов, но их доставка к промышленным центрам страны была крайне затруднена, ведь толщина льда может достигать около 3 метров.
Ледоколы тех времен имели дизельные силовые установки. Проблема же заключалась в том, что в далеком Северном морском пути нет заправочных станций. Любой ледокол, у которого закончиться горючее окажется полностью во власти льдов. Но советский ученый Анатолий Александров изобрел силовую установку, работающую от практически неиссякаемого источника энергии - урана. Закрытые в герметичной емкости урановые стержни нагревают воду до температуры свыше 250 градусов. Нагретая вода проходит через теплообменник, где вырабатывается пар. Пар вращает ротор и турбины, которые в свою очередь вращают вал гребного винта, развивая мощность в несколько тысяч лошадиных сил. Вскоре был создан первый атомный ледокол в мире «Ленин». В его реакторе располагался 241 стержень и 800 кг обогащенного урана. Этот объем позволял ледоколу находиться в автономном плавании от 3 до 4 лет без необходимости перезарядки своих реакторов.
Однако так сложилось, что самой слабой точкой любого судна является руль и гребной винт, совершенно не зависящей какой мощностью располагает судно. Любые механизмы ниже ватерлинии, уязвимы для кусков льда затянутых под днище. Если винт или руль сломается, корабль может быть потерян. Исходя из этого, волшебники из Финляндии разработали движитель, который превосходит атомоходы на целую эпоху. Самый мощный ледокол «Капитан Готский» оснащен уникальным движителем, который получил название «азипод». Винто-рулевая колонка непросто движет корабль вперед, она способна на гораздо большее. Они могут поворачиваться на 360 градусов, поворачивая корабль, а вместо того чтобы уходить ото льда движители его перемалывают, за счет прочности лопастей винтов, изготовленных их закаленной стали. Типичная винто-рулевая колонка весит около 30 тонн. На мощном ледоколе «Капитан Готский» установлено два таких движителя. Таким образом, азиподы являются главным оружием в битве судна с его основным врагом ледяными торосами.
Однако в случае с тяжелой ледовой обстановкой ледокольный нефтяной танкер разворачивается в три приема и готовится к полномасштабной атаке. Вместо того чтобы атаковать торосы уязвимым носом, судно разворачивается кормой вперед. Ее кромка имеет специальную форму, чтобы откалывать от тороса большие глыбы льда и втягивать их под днище, где винто-рулевые колонки гребными винтами диаметром 5,6 м разламывают на маленькие безобидные куски. Таким образом, новые ледоколы серии «Василий Диньков» способны пробивать себе путь сквозь многометровые ледяные торосы. Для выполнения этого маневра капитан отдает приказ покинуть свои посты и перейди на другую сторону ходового мостика с аналогичным управлением. Врезаясь в торосы судно, замедляет ход до скорости пешехода, но это дает азиподам достаточно времени для засасывания льда и разрубки его на мелкие куски.
арктический нефтяной танкер «Тимофей Гуженко»
В 1959 году первый атомный ледокол «Ленин» покорил Артику благодаря атомной энергии, но его стальная обшивка в конечном итоге износилась под воздействием титанических сил льда. Чтобы построить корабль еще больше, который сможет достичь северного полюса и эксплуатироваться продолжительное время инженеры должный были понять, как защитить его корпус.
американский ледокол «Manhattan»
В августе 1969 года танкер с названием «Manhattan» отправился в грандиозное путешествие через паковые льды Арктики. Это стало частью новаторского проекта целью которого было доказать что корабли лучший способ транспортировки нефти с Аляски. «Manhattan» был типичным танкером, но американские судостроители укрепили его корпус стальными балками, чтобы сделать его прочнее. Также они обернули его корпус стальным поясом для отражения льда давящего на борта судна, и дали ему массивный ледокольный нос, чтобы он мог пробить лед толщиной более 1 метра. Эти улучшения превратили американский ледокол «Манхеттен» в один из самых бронированных коммерческих судов в истории. Первое плавание судна в 1969 году прошло без проблем, но когда он вновь вышел в путь через мощные льды, трение между корпусом судна и льдом стало слишком большим, и могучий танкер застрял. Это стало предостережением для судостроителей, которые поняли, что можно либо ломать лед, либо возить груз.
германский ледокол «Polarstern»
В 70-х годах прошлого века немецкие инженеры судостроители захотели построить ледокол достаточно большой, чтобы перевозить грузы для исследовательских баз в полярных регионах. Они должны были его сделать таким, чтобы он не стал жертвой трения как его предшественник. Итогом многолетней работы стал самый большой ледокол, который когда-либо строили в Германии названный «Polarstern» водоизмещением 17300 тонн и длинной 120 м. Их победой стал метод скольжения льда по металлу, который предполагает создание смазывающего слоя между обеими поверхностями, что значительно снижает трение.
Немецкие инженеры использовали эту идею на ледоколе «Polarstern», который втягивает морскую воду через отверстие в корпусе, вода смешивается с воздухом, потом выбрасывается через дюзы прямо под уязвимыми скулами. Пузырящая смесь образует скользкую прослойку между корпусом и льдом, упрощая движение ледоколу.
Данное ледокольное судно стало триумфом немецкой инженерной мысли. Он поддерживал снабжение научных баз почти 30 лет и все еще продолжает бороздить просторы северных морей, работая около 320 дней в году.
Мощный ледокол «Капитан Готский» имеет корпус вдвое длиннее ледокола «Polarstern», поэтому нагрузка на его корпус поистине титаническая. Каждую секунду глыбы льда размером с автомобиль врезаются в судно и уходят под днище. Судно способно миллионы литров нефти и поэтому крайне важно, чтобы его корпус всегда оставался невредимым. В связи с этим конструкторы проследили, чтобы нефтяной танкер выдержал все удары. Каждая из 10 нефтеналивных емкостей судна может вместить 8 миллионов литров нефти. Ее разлив стал бы настоящей катастрофой, поэтому чтобы груз оставался в безопасности, судостроители усилили корпус сотней стальных ребер для поглощения ударов льда. А чтобы быстро избавляться ото льда танкер полагается на мощь водяного потока, почти точно также как немецкий ледокол. Винто-рулевые колонки создают поток воды проходящей вдоль корпуса и отбрасывающие отломленный лед прочь. Как и устройство для создания пузырьков, азиподы создают поток, который облегчает льду движение вдоль корпуса, а чтобы не дать снегу намерзать на холодный стальной корпус, последний покрыт сверх скользкой краской.
Однако чтобы построить самый мощный ледокол водоизмещением 93500 тонн инженерам пришлось решить последнюю проблему - они должны найти способ вести корабли по безопасному маршруту среди льдов, чтобы те могли достичь своей цели.
навигация во льдах
Экипаж мощного ледокола «Капитан Готский» сохраняет постоянную готовность в своей битве с природой - вахтенные офицеры осматривают льды, чтобы проложить через них лучший маршрут. Многолетний опыт научил командный состав судна тому, как различать лед, который иногда бывает намного опаснее других. Дело в том, что многолетний лед обладает характерными электромагнитными признаками позволяющими заметить его на изображениях со спутника, благодаря чему команда может проложить безопасный путь в обход его. А радар позволяет находить бреши во льду, чтобы найти кротчайший путь к пункту назначения. Таким образом, для ледокола прямой курс не всегда самый лучший, так как лед вокруг нефтяного танкера движется не переставая, и команде нужно постоянно подстраивать под это движение свою тактику.
Конечный пунктом назначения самого мощного ледокола является терминал Варандей. Это часть огромного проекта, который сам по себе является техническим чудом. Нефтяной терминал «Варандей» представляет собой стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал, построенный в четырех километрах от порта Варандей, причал соединяет с береговыми нефтяными резервуарами подводный дюкер, по которому перекачивается нефть. Отгрузочный причал - конструкция высотой более 50 м и весом более 11 тысяч тонн состоит из опорного основания с жилым модулем, швартово-грузового устройства со стрелой и вертолетной площадкой. Терминал функционирует круглогодично, поэтому для работы в зимний период привлекаются ледокольные нефтяные танкеры.
По прибытию танкер «Капитан Готский» не швартуясь к терминалу, берет на борт нефть. Однако данная операция бункеровки весьма сложна, так как сильное течение и ветер двигают ледяной щит по поверхности воды со скоростью 4 км в час, который постоянно толкает танкер во время закачки сырой нефти. В данном случае используются азиподы, чтобы мощный ледокол оставался на месте иначе неверный расчет скорости льдов может привести к катастрофическим последствиям. Даже пара небольших ледоколов во время погрузки, кружат вокруг танкера, стараясь разбить ледяной пласт. Это одни из самых сложных условий, с которыми судну приходилось сталкиваться.
Арктический нефтяной танкер «Капитан Готский» является неоспоримым чемпионом вод Северного Ледовитого океана, и остается им пока не будет создан еще больший ледокол.
sdelanounas_ru wrote in 17 сентября, 2012Третья часть посвящена дизель-электрическим ледоколам класса «река-море» проектов 1105 и 1191, а также портовым ледоколам типа «Капитан М. Измайлов».
1. Дизель-электрический ледокол «Капитан М. Измайлов»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2047 т.
Главные размерения: длина - 56.3 м, ширина - 16 м, осадка - 4.2 м.
Мощность: 2.5 МВт
Автономность: 15 суток
2. Дизель-электрический ледокол «Капитан Косолапов»
Построен в 1976 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан М. Измайлов»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
Примечание: Ещё один ледокол этой серии «Капитан А.Раджабов» после распада СССР остался в Азербайджане, где продолжает эксплуатироватся.
3. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чечкин»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2240
Главные размерения: длина - 77.6 м, ширина - 16.3 м, осадка - 3.5 м.
Максимальная скорость хода: 13 узлов
Мощность: 3.2 МВт
Автономность: 10 суток
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
4. Дизель-электрический ледокол «Капитан Плахин»
Построен в 1977 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
5. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чадаев»
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
6. Дизель-электрический ледокол «Капитан Крутов»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Новороссийск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
7. Дизель-электрический ледокол «Капитан Букаев»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
8. Дизель-электрический ледокол «Капитан Зарубин»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
9. Дизель-электрический ледокол «Капитан Евдокимов»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2340 т.
Главные размерения: длина - 76.5 м, ширина - 16.5 м, осадка - 2.8 м.
Максимальная скорость хода: 13 узлов
Мощность: 2.5 МВт
Автономность: 23 суток
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
10. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бабичев»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Жатай (Якутия)
11. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чудинов»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Ростов-на-Дону
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
12. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бородкин»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Жатай (Якутия)
Владелец: ЛОРП. Находится в эксплуатации.
13. Дизель-электрический ледокол «Авраамий Завенягин» (до 2000г. «Капитан Крылов»)
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Норильский Никель». Находится в эксплуатации.
14. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мецайк»
Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
15. Дизель-электрический ледокол «Капитан Демидов»
Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Таганрог
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
16. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мошкин»
Построен в 1986 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Таганрог
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
Фотодополнение.
Ледокол «Капитан Чадаев»: